Quando a bateria de um veículo elétrico expira, quem é responsável por ela?

Mais de um em cada cinco carros vendidos no mundo em 2024 foi um modelo elétrico, com as vendas ultrapassando 17 milhões – um novo recorde. A mesma tendência tem sido observada entre outros tipos de veículos, como caminhões, bicicletas e ônibus escolares elétricos nos Estados Unidos.

Esse marco representa uma mudança necessária em direção a um transporte mais limpo e saudável, que não aquece o planeta nem polui o ar. No entanto, o aumento do uso de veículos elétricos (VE) também traz um novo desafio: o que fazer com as baterias no fim de sua vida útil?

A demanda de energia de baterias de VEs deve triplicar no mundo ao longo dos próximos anos, passando de 1 terawatt-hora (TWh) em 2024 para 3 TWh em 2030. Uma bateria comum de VE dura, em média, entre 8 e 12 anos; depois disso, precisa ser removida e substituída. No ritmo atual das vendas de VEs, especialistas preveem que haverá cerca de 20.500 quilotoneladas de baterias no fim da vida útil até 2040 – o equivalente a aproximadamente 55 vezes o peso do Empire State Building.

E o que acontece com essas baterias quando chegam ao fim de sua vida útil? Como garantir que não se tornem uma ameaça para as pessoas ou o meio ambiente? E, mais importante, de quem é a responsabilidade por garantir que sejam administradas de forma adequada após o uso?

Analisamos como alguns países e estados dos Estados Unidos estão lidando com esse desafio – muitos por meio de uma política conhecida como “responsabilidade estendida do produtor” – e pontos de atenção para os próximos anos.

O desafio das baterias de VEs

Nos Estados Unidos e em outros países, baterias usadas de veículos elétricos são classificadas como resíduos perigosos. Atualmente, não há consenso sobre a melhor forma de lidar com esse tipo de resíduo e, embora soluções estejam começando a surgir, também são muitas as preocupações em relação a seus impactos ambientais e sociais.

Em aterros, as baterias podem liberar substâncias químicas tóxicas que poluem o solo e as águas subterrâneas. Isso pode expor as comunidades próximas a sérios riscos de saúde, incluindo distúrbios de desenvolvimento e reprodutivos, danos renais e alergias de pele. Os ecossistemas também são afetados: a contaminação do solo, por exemplo, pode prejudicar o crescimento de plantas e causar o acúmulo de produtos químicos tóxicos em toda a cadeia alimentar.

Incêndios, que podem ocorrer durante o transporte das baterias ou em unidas de gestão de resíduos, centros de reciclagem e aterros, são outro grande risco associado ao manejo incorreto de baterias. Um incêndio envolvendo baterias de VEs se torna especialmente perigoso devido ao fenômeno conhecido como “fuga térmica”: uma reação em cadeia de aumento rápido e incontrolável de temperatura e pressão dentro da bateria, que faz o fogo queimar mais intensamente e liberar gases tóxicos. Esse tipo de fenômeno também faz com que esses incêndios sejam mais difíceis de controlar e apagar.

Incêndios em baterias podem expor trabalhadores a gases, metais e produtos químicos perigosos que podem causar ferimentos e danos respiratórios de longo prazo. Os riscos são ainda maiores para trabalhadores do setor informal (como em países em desenvolvimento, para onde os resíduos muitas vezes são enviados), que podem não ter o treinamento ou os equipamentos adequados para manusear as baterias usadas.

A chave para prevenir esses riscos é manter os resíduos de baterias fora dos aterros e garantir que sejam manejadas com segurança. Para isso, são necessárias regulamentações rigorosas para a coleta, reaproveitamento e reciclagem das baterias. No entanto, os avanços nessa área têm sido irregulares. Nos EUA, por exemplo, os programas de reciclagem são em sua maioria voluntários e as taxas de reciclagem de baterias permanecem abaixo de 15%.

O que acontece quando uma bateria expira?

Se o dono de um VE perceber que o carro está com menos autonomia, demora mais para carregar, exibe uma luz de advertência ou apresenta problemas no sistema, pode ser um indicativo de que a bateria precisa ser substituída. O próximo passo, em geral, é levar o veículo à concessionária ou a um centro de serviços para trocar a bateria ou vender o carro.

É importante destacar que baterias, no fim de sua “primeira vida”, ainda não estão totalmente gastas. Muitas ainda mantêm cerca de 70% a 80% da carga original e podem ser usadas em aplicações menos exigentes, como armazenamento de energia renovável. Mas, para isso, precisam ser avaliadas e redirecionadas, em vez de descartadas.

Depois de remover a bateria, seu estado de funcionamento e condições de segurança (como inflamabilidade, corrosividade e toxicidade) são inspecionados para determinar se elas podem ser reutilizadas ou recicladas. Essa inspeção pode ser feita por técnicos especializados da concessionária, terceirizada para uma empresa parceira ou realizada por operadores de resíduos. Em seguida, as baterias são desmontadas, e seus componentes são enviados para aterros, instalações de reciclagem ou centros de reaproveitamento, conforme apropriado.

Grande parte dos resíduos de baterias, pelo menos nos EUA, é exportada para outros países (em geral, de baixa renda), onde são processadas segundo a legislação local.

O problema é que esse sistema está longe de ser à prova de falhas. Muitos donos de VEs sequer sabem onde podem descartar seus carros ou baterias após o uso. Se não houver um ponto de coleta acessível, ou se a concessionária não contar com uma estrutura adequada, eles podem recorrer a desmontadores informais. Uma vez removida a bateria, ela deixa de estar coberta pela garantia, e sua propriedade torna-se incerta. Assim, muitas baterias podem acabar “órfãs”, sem nenhum responsável por sua coleta ou descarte seguro. Além disso, a maior parte da infraestrutura de coleta de baterias nos EUA fica longe dos centros de reciclagem ou reaproveitamento, o que aumenta os custos de transporte e o risco de incêndios durante o trajeto.

O processo de descarregar baterias antigas e avaliar seu estado, se feito de forma incorreta, também pode expor trabalhadores a metais tóxicos, vazamentos químicos e incêndios. Esses riscos são ainda mais graves em países que importam resíduos eletrônicos ou veículos usados, bem como em desmontes informais dentro dos EUA, onde pode faltar regulamentação, fiscalização e equipamentos de segurança adequados.

Quem deveria ser responsável pelas baterias usadas?

Manter as baterias de VEs fora dos aterros, reduzir riscos e aumentar a reutilização e a reciclagem exigirá fiscalização em todas as etapas do fim da vida útil. É preciso haver uma entidade responsável por garantir que as baterias sejam coletadas, avaliadas e reaproveitadas ao máximo – e por arcar com os custos desse processo.

É aí que entra a responsabilidade estendida do produtor (REP).

As políticas de REP responsabilizam os fabricantes por seus produtos ao longo de todo o ciclo de vida. Esse tipo de política já é aplicado em alguns lugares para produtos como eletrônicos, eletrodomésticos e colchões. No caso das baterias de VEs, isso implica transferir a responsabilidade pela gestão do fim da vida útil para os fabricantes de veículos ou baterias em vez dos consumidores ou operadores de resíduos.

Na maioria dos locais onde o uso de VEs já é expressivo, como União Europeia, Índia e China, já existe algum tipo de REP em vigor. Alguns estados dos EUA têm seguido pelo mesmo caminho, mas o país ainda não possui uma lei nacional.

Como funcionam as políticas de REP para baterias usadas?

Embora algumas especificações variem de local para local, todas as políticas de REP exigem que os fabricantes coletem uma porcentagem mínima (normalmente calculada em peso) do total de produtos colocados no mercado. Para isso, podem ser feitas parcerias com empresas varejistas para educar consumidores quanto ao retorno dos produtos e criar infraestrutura de coleta; com empresas de transporte, para garantir o envio seguro; e com centros de reciclagem e reaproveitamento, para determinar o melhor destino das baterias. Em alguns casos, os fabricantes podem até obter benefícios financeiros por meio de acordos de compartilhamento de receita com empresas de reciclagem.

Algumas políticas de REP incluem medidas para aumentar as taxas de reciclagem, reaproveitamento ou refabricação. Por exemplo:

• A norma da União Europeia para baterias exige que os fabricantes reduzam sua pegada ambiental usando quantidades específicas de minerais reciclados em novas baterias ou projetando-as para serem mais reparáveis.
• A política de REP de Nova Jersey para baterias de veículos elétricos e híbridos proíbe explicitamente o descarte de baterias em aterros, com multas para quem não seguir a norma, incentivando os fabricantes a garantir a coleta de todas as baterias usadas. Também estimula o reaproveitamento, já que empresas parceiras podem adquirir um volume maior de baterias a um custo e qualidade mais previsíveis.
• As Normas de Gestão de Resíduos de Baterias da Índia permitem que fabricantes ofereçam programas de reembolso ou recompra para incentivar consumidores a devolver baterias usadas, além de exigir o uso de até 20% de minerais reciclados na produção até 2030.

Além disso, as leis de REP também costumam incluir campanhas educativas para garantir que os consumidores saibam o que fazer com as baterias usadas e onde descartá-las.

As políticas de REP têm potencial, mas ainda existem desafios

Embora as políticas de REP para baterias de VEs ainda sejam recentes, regulamentações semelhantes para outros produtos já provaram ser eficazes no aumento das taxas de coleta, reciclagem e reutilização. Colúmbia Britânica, no Canadá, por exemplo, aprovou em 2014 uma lei de REP para resíduos residenciais de embalagens e papeis que aumentou a coleta em mais de 60% em apenas um ano. No Japão, a Lei de Reciclagem de Eletrodomésticos, que obriga varejistas e fabricantes a coletar e reciclar aparelhos domésticos, resultou em mais de 15 milhões de unidades coletadas em 2021, com taxas de reciclagem passando de 90% para alguns produtos. Na Holanda, um relatório de 2021 mostrou que cerca de 75% dos materiais de baterias coletadas em 2019 foi reaproveitado. Esses exemplos mostram o potencial de uma boa regulamentação de REP para baterias de VEs.

No entanto, essas leis também apresentam riscos. Os fabricantes de VEs podem repassar os custos da gestão de baterias aos consumidores, por exemplo, elevando o preço dos veículos e desestimulando a compra.

Além disso, embora o objetivo das leis de REP seja incentivar a coleta local e a criação de cadeias domésticas de reciclagem, isso nem sempre acontece. Com frequência, os resíduos eletrônicos são exportados de países ricos para países pobres, e uma parcela pequena é reciclada localmente (cerca de 20% em 2017). Exportar materiais como “massa negra” (fragmentos triturados de baterias) apenas transfere o problema ambiental e de segurança para outra região.

Por fim, com um mercado de coleta de baterias pouco regulamentado, transportadoras de resíduos, varejistas e fabricantes podem considerar vantajoso estocar baterias usadas de VEs na expectativa de uma maior demanda e lucros mais altos no futuro. Se as baterias não forem armazenadas com segurança, aumentam os riscos de incêndios e vazamento de substâncias químicas perigosas.

O que esperar daqui para frente

Os Estados Unidos ainda não possuem uma política de REP específica para baterias, mas a Agência de Proteção Ambiental trabalha atualmente no desenvolvimento de uma estrutura nacional de REP. Em paralelo, muitos estados avançam com suas próprias políticas e regulamentações. Nova Jersey foi o primeiro estado a aprovar uma lei de coleta de baterias usadas de VEs, e outros (incluindo Washington, Califórnia, Havaí, Illinois e Massachusetts) trabalham na elaboração de suas próprias políticas.

Outros países também têm explorado essa possibilidade: na Austrália, a Auto Recyclers Association defende uma lei de REP e a adoção do Global Battery Passport para aumentar as taxas de coleta e a transparência na cadeia de valor das baterias.

Para os formuladores de políticas públicas, expandir as leis de REP – como aprovar políticas nacionais nos Estados Unidos, na Austrália e em outros lugares – é um bom primeiro passo rumo a uma gestão mais responsável das baterias. Também é preciso padronizar essas políticas e regulamentações entre países e dentro deles, para facilitar o cumprimento pelas empresas e ajudar a regular os fluxos de resíduos entre fronteiras. Esse é um ponto particularmente importante para países com acordos comerciais ativos relacionados a veículos usados. Incluir garantias nas políticas de REP para exigir que as baterias usadas sejam mantidas no país ou na região pode assegurar que a maior parte das baterias coletadas seja reaproveitada e reciclada internamente, fortalecendo a segurança energética e reduzindo a exportação de resíduos eletrônicos.

Em paralelo, aumentar a conscientização dos consumidores em relação aos riscos e oportunidades das baterias usadas pode ajudar a mitigar eventuais impactos negativos na adoção de VEs. Empresas de nichos específicos, como o de ônibus escolares elétricos, têm a chance de liderar por meio de programas voluntários de REP, garantindo aos clientes (os distritos escolares) que as baterias usadas são tratadas de forma sustentável. Como os ônibus escolares estão presentes em todo o país, isso ajuda a viabilizar parcerias para construção de infraestrutura de alcance nacional.

Por fim, a REP é apenas uma de muitas estratégias necessárias para viabilizar uma cadeia de valor de baterias sustentável e circular. Políticas complementares podem ajudar a garantir que as baterias usadas sejam tratadas de forma adequada e não acabem em aterros em outros países, geralmente de baixa renda. Medidas de instância nacionais como proibir o envio a aterros e restringir a exportação de baterias usadas podem estimular os fabricantes a desenvolver um sistema mais seguro e circular.

Este artigo foi publicado originalmente no Insights.